Настоящата публикация е част от поредицата „На крилете на бъдещето“, която представя настоящата регулаторна среда на дроновете в ЕС и България, изследва отворените въпроси около защитата на личния живот и данни, отговорността, застраховките и всички други развития в младата индустрия на безпилотното въздухоплаване.
Следете уебсайта на „Камбуров и съдружници“, както и профилите на дружеството в социалните мрежи за анализи, новини и промени в законодателната среда на дроновете.
С прогресивното настъпване на дроновете в ЕС и България е невъзможно да се избегнат инцидентите във въздуха, което означава, че всеки бизнес, използващ безпилотни летателни системи („БЛС“), трябва да бъде добре запознат и подготвен за потенциално търсене на отговорност за вреди и застрахователни искове. Новият U-space регламент, за който може да прочетете повече в статията от поредицата:„Комисията приема нов регламент за U-space“, въведе дългоочакваните правила относно регистрациите, геопространственото ориентиране и идентификацията на дроновете, използвани за търговски цели. Това е важна първа стъпка към решаването на искове, търсещи гражданска или наказателна отговорност при случаи на телесни повреди или имуществени щети, причинени от безпилотно летателно средство.
Въпреки това пътят към уеднаквени стандарти за определяне на отговорността при причинени от дронове щети е все още дълъг. Настоящата публикация цели да запознае читателите с основните принципи на определянето на отговорността и необходимите застраховки при потенциална търговска дейност с дронове.
Към момента не съществува една система в ЕС за определянето на отговорността при инциденти с дронове, което значи, че операторите и пострадалите трябва да се обърнат към националното си законодателство. Това създава редица проблеми поради трансграничния характер или на самите полети с дронове, или на бизнесите, които ги управляват. Част от тези проблеми включват идентификацията на отговорната страна, приложимото право за разглеждане на исковете и застрахователните изисквания към гражданските дронове [1]. Потенциален източник на универсална регулаторна структура за определяне на отговорността е Директива 85/374/ЕИО относно дефектните стоки, но е разумно да се предположи, че както при стандартната авиация редица инциденти биха били следствие не на дефектна част или продукт, а на по-рисковите в градска среда случаи като сблъсъци от типа дрон-дрон, дрон-птица, дрон-сграда, или на кражби и хакове.
Както е описано в предишните публикации от поредицата, преди приемането на новия Основен регламент държавите членки имат компетентност за всички БЛС под 150 кг. Тъй като новите европейски закони все още не покриват въпросите около отговорността за вреди, тези национални правила продължават да са приложими в мнозинството от държавите – членки на ЕС. Повечето държави следват принципа на безвиновната (или строга) отговорност за операторите на дронове, но има и някои държави, които избират по-популярния при инциденти с автомобили подход на установяване на виновна отговорност (поне небрежност) на една от страните.
| Държава членка | Вид отговорност | Ограничение на обезщетенията |
| България | Виновна | Не е посочено |
| Белгия | Безвиновна | Не е посочено |
| Дания | Безвиновна | Неограничени |
| Франция | Безвиновна както за наземни, така и за въздушни инциденти | Неограничени |
| Германия | Безвиновна | Ограничени освен при небрежност на оператора |
| Италия | Безвиновна | Ограничени освен при небрежност на оператора |
| Нидерландия | Виновна | Не е посочено |
| Румъния | Безвиновна | Неограничени |
България не е приела специфични за дроновете правила при търсене на деликтна отговорност, което означава, че основната нормативна рамка за виновна извъндоговорна отговорност по чл. 45 от Закона за задълженията и договорите е приложима при причинени от БЛС вреди. Поради изискването за вина, в България (както и Нидерландия) няма конкретно изискване за определяне на отговорността на оператора или собственика, а това се определя спрямо конкретните обстоятелства на случая и причинно-следствените връзки.
В държавите, в които законодателят изрично е посочил, че безвиновната отговорност е неограничена, исковете за вреди нямат максимален размер на дължимото парично обезщетение. В Германия и Италия, размерът на обезщетението е ограничен до минималната застрахователна стойност, определена в Регламент (ЕО) № 785/2004 относно застрахователните изисквания за въздушни превозвачи и оператори на въздухоплавателни средства („Регламент за въздухоплавателни застраховки“, описан в повече детайли по-долу) [2]. Що се отнася до лицето, което носи отговорност за причинените вреди, законите в Белгия, Италия и Румъния не посочват дали това е операторът или собственикът. В Дания собственикът е строго отговорен за причинени вреди освен когато операторът е приел пълна отговорност за поддръжката и експлоатацията на БЛС. От друга страна във Франция и Германия операторът е винаги безвиновно отговорен за щетите [3].
Тези разлики в националните законодателства при определянето на отговорността са нещо, с което всяко дружество, използващо дронове, трябва да се запознае при разширяване на дейностите си в други държави – членки на ЕС.
Изменения от 2021 г. към българския Закон за гражданското въздухоплаване въвеждат нов чл. 19а, който създава задължение за всички търговски оператори на БЛС да имат валидна застраховка на отговорността към трети лица. Правилото не съдържа конкретна норма относно минималното покритие на изискваната застраховка, но такова изискване може да се открие в европейското законодателство.
Задължителните полици за отговорност се основават на Регламента за въздухоплавателни застраховки, който разделя минималното покритие на база максималната излетна маса („MTOM“) на летателното средство. Въпреки че дроновете не са изрично посочени като спадащи в обсега на Регламента, липсата на конкретна дефиниция в чл. 2 относно какво представлява въздухоплавателно средство, категоричното настоящо тълкуване е, че изискванията на закона се прилагат към БЛС. Поради важността на теглото на летателното средство обаче практически всички граждански дронове спадат в най-леката категория (МТОМ под 500 кг.) и следователно се изисква най-малкото застрахователно покритие от 0,75 SDR [4] или около 1 милион евро. Редица автори критикуват масата като единствен фактор за определяне на размера на покритието и съответно дружествата, използващи дронове, се съветват да не избират автоматично регулаторния минимум, а внимателно да преценят различните си опции за застрахователни полици.
Дори когато специални авиационни застрахователни полици биват избрани от операторите, често те покриват само физически вреди, а не възможни нарушения на неприкосновеността на личния живот, кражби или злоупотреби с личните данни или хакове. Тези проблеми, свързани с безопасността на данните и личната неприкосновеност, ще бъдат разгледани в следващата статия от поредицата.
[1] De Schrijver, Steven. "Commercial Use of Drones: Commercial Drones Facing Legal Turbulence: Towards a New Legal Framework in the EU." US-China Law Review. 16 (2019), p. 345.
[2] Пълният текст на Регламента може да бъде открит тук.
[3] За по-детайлен преглед на националните уредби може да се обърнете към следното изследване: Steer Davies Gleave. "Study on the third-party liability and insurance requirements of remotely piloted aircraft systems (RPAS)." Final Report (2014).
[4] Special Drawing Right (SDR)