За никого не би било изненада, че едно въздухоплавателно средство е скъпо – голямсамолетен корпус, подходящ за повечето видове въздухоплаване, често струва над 100 милиона евро, а всеки двигател би добавил към сметката на оператора още 20 милиона евро като практиката показва, че за всеки четири двигателя е необходимо закупуването на поне един резервен [1]. В миналото на авиационната индустрия,когато повечето авиокомпании са държавна собственост, финансирането на един средно голям въздушен флот е леснопостижимо чрез експлоатацията на необятния обществен ресурс. Но след масовата приватизация на авиолиниите в Европа и по света, финансирането на въздухоплавателни средства, независимо дали се отнася за лизингово наемане,учредяване на обезпечение или безусловно закупуване, се превръща в трудоемка задача, белязана от необходимостта на компаниите да защитят капитала си. Частните авиолинии и особено нискотарифните такива разчитат на бизнес модел, който осигурява непрекъснато подобрение на ефективността чрез постоянната замяна на въздушния флот. Това води до настоящата ситуация, в която многокомпании не притежават самолет на над 10 години [2].
Въпреки това, практически не съществува национален пазар, който да може да поддържа тази постоянна модернизация, което от своя страна води авиокомпаниите да се обръщат към международните частни пазари както за самите самолети, така и за финансовите услуги, необходими за покриването на такива сериозни разходи. Но на международния пазар идва и сблъсъка с първите сериозни проблеми – значимите разлики в същественото вещно и финансово право между различните страни водят до несигурност у кредиторите дали интересите им ще бъдат защитени в случай на неизпълнение или несъстоятелност. Проблемът бива задълбочен допълнително от липсата на национално специализирано авиационно законодателство:
„Мнозинството от държавите - членки на Европейския съюз, не са приели нито специфични за авиацията, нито общи закони, които да уреждат финансовите и оперативни лизингови договори. Следователно, правните норми, определящи създаването, действителността, последствията и изпълнението на вещни права върху финансирани или лизинговани въздухоплавателни обекти, се различават във всички държави, в които се оперират самолетите.“ [3]
Това води до икономическа несигурност за всички заинтересовани страни, но най-вече за кредиторите. Крайният резултат от тази несигурност е по-трудно осигуряване на финансиране и по-високи разходи за услугата, които евентуално трябва да се поемат от крайния потребител на въздухоплаването.
Всички тези проблеми вдъхновяват развитието на Кейптаунската конвенция за международните гаранции по отношение на подвижното оборудване [4], разработена от Международния институт за уеднаквяване на частното право (UNIDROIT). В опит да премахнат икономическите рискове, произлизащи от различаващите се национални закони, UNIDROIT със съдействието на национални експерти успява да създаде унифициран частноправен инструмент, който да ръководи финансирането на ценна подвижна собственост чрез всеобхватна система за регистрация на международни гаранции и подробни правила за изпълнение. Настоящата статия служи като общо въведение в материята на Кейптаунската конвенция и съдържа кратко описание на структурата ѝ, основните мерки и приложимостта ѝ в Европейския съюз като цяло и България в частност. Целта на тази публикация е да опише основните ползи, които ратификацията на Конвенцията би дала на българската авиационна индустрия.
Въпреки първоначалния план на UNIDROIT да се създаде широкообхватна конвенция, която да покрива всички видове високостойностно подвижно имущество, бързо се ражда настоящата форма на международния правен инструмент, според която Основната конвенция се допълва от специални протоколи, които регулират четири вида имущество – въздухоплавателно, железопътно, космическо, и минно-добивно оборудване. За да се осъществи ефективното приложение на договорните правила, Основната конвенция трябва да се чете заедно с приложимия Протокол [5]. Съответно, настоящата уводна статия се отнася до Кейптаунската конвенция, както се прилага към авиационните обекти [6] (Основна конвенция и Въздухоплавателен протокол). Това са и първите два инструмента за подвижно оборудване, които са приети през 2001 г. и влизат в сила през 2006 г. – понастоящем, имат съответно 82 и 79 договарящи се държави [7]. България не е ратифицирала нито едно от споразуменията, въпреки че ЕС е страна и към двете като Регионална организация за икономическа интеграция (РОИИ).
Присъединяването на РОИИ към Конвенцията се урежда от чл. 48 от Основната конвенция и чл. XXVII от Въздухоплавателния протокол, според които организация, съставена от суверенни държави, може да ратифицира споразумението и да разполага с правата и задълженията на договаряща се държава, доколкото тази РОИИ е компетентна по въпросите, учредени от Конвенцията. Съответно, ЕС се присъединява към Кейптаунската конвенция и Въздухоплавателния протокол с Решение 2009/370/ЕК [8], което съдържа декларации, установяващи (изключителната) компетентност на ЕС относно признаването и изпълнението на съдебни решения (уредено от Преработения Брюксел I регламент), относно приложимото право към договорни задължения (Рим I регламент) и относно производствата по несъстоятелност (Преработен регламент за несъстоятелността).
Присъединяването на ЕС служи за изпълнението на две основни цели: първо, да премахне правните пречки пред държавите членки да ратифицират Конвенцията и второ, да насърчи такова индивидуално ратифициране. Спрямо първото, присъединяването на ЕС като РОИИ се смята за действие от първа необходимост, защото държавите членки нямат право да създават закони или да влизат в споразумения, които спадат под изключителната компетентност на ЕС. Конвенцията представлява смесено споразумение, което значи, че включва въпроси, спадащи под суверенната компетентност на членките, както и под тази на Съюза. Следователно, индивидуалната ратификация на Конвенцията би била (частично) недействителна без членството на ЕС. И въпреки това, най-важният аспект от Конвенцията спада под компетентността на държавите членки, а това е именно възможността за регистрация на международна гаранция върху договор за финансиране на самолет и последващото възползване от мерките, произлизащи от тази гаранция:
„Тъй като Кейптаунската конвенция е приложима в държавите – членки на ЕС, доколкото ЕС има изключителна компетентност и предвид обхвата на тази компетентност, международни гаранции по Кейптаунската конвенция не могат да бъдат създадени в случай на длъжник, намиращ се където и да е в ЕС , а само когато длъжникът се намира или въздухоплавателното средство е регистрирано в държава членка, която индивидуално е ратифицирала Конвенцията.“ [9]
Предходното изложение е основано на чл. 3 от Основната конвенция, който ограничава приложимото поле на споразумението до случаи, в които длъжникът се намира в договаряща се държава, или на чл. IV от Протокола, който разширява приложимостта до самолети, регистрирани в такава държава. В този момент внимателният читател би отбелязал, че РОИИ се смята за договаряща се държава според Конвенцията, но това е така само спрямо декларираните компетентности на организацията – в случая на ЕС, това се отнася само до гореспоменатите три регламента. На практика това значи, че държава членка, която не е ратифицирала самостоятелно споразумението (напр. България), трябва само да продължи да изпълнява задълженията си според европейското право, а съществената част от Конвенцията остава неприложима.
Фактът, че България не е договаряща се страна към Конвенцията, води до невъзможност на кредиторите да се възползват от предпазните мерки на Конвенцията, когато длъжникът е български авиооператор, което от своя страна усложнява разработката на договор за финансиране и увеличава разходите.
Конвенцията разполага със система от изпълнителни мерки за три вида договори: договор за учредяване на обезпечение, за продажба с уговорка за изкупуване или за лизинг [10]. Договор за учредяване на обезпечение е налице, когато длъжникът дава или се задължава да даде право върху обект (включително право на собственост), за да обезпечи задължението си. Такъв вид споразумение може да се оприличи на ипотекирането на недвижимо имущество. При продажбата с уговорка за изкупуване кредиторът продава авиационния обект на длъжника, но запазва правото на собственост върху обекта, докато условията на договора не бъдат изпълнени. Лизингът се дефинира като договор, с който кредиторът (лизингодател) предоставя на длъжника (лизингополучател) срещу наем право на владение върху даден обект, независимо дали предлага опция за закупуването му. Лизинговите споразумения са се превърнали в едни от най-популярните договори за финансиране в индустрията като към момента повече от половината от всички самолети по света са придобити на лизинг [11].
Средствата за защита на кредитора в случай на неизпълнение от страна на длъжника са разделени на база дали споразумението е за обезпечение или за условна продажба/лизинг. Това разграничение се основава на факта, че в повечето случаи длъжникът е собственикът на заложения самолет, докато кредиторът задържа правото на собственост при лизинг или условна продажба [12]. Естествено, кредиторът трябва да предприеме по-малко стъпки за принудително изпълнение, когато правото на собственост е негово. Все пак Конвенцията съдържа сходни основни средства за защита на кредитора при неизпълнение в трите вида договор с няколко допълнителни мерки в случай на обезпечително споразумение: прекратяване на договора, взимане на самолета в свое владение, дерегистрация на въздухоплавателното средство и изнасянето му на друга територия [13]. Допълнителните мерки при заложен самолет включват правото на кредитора да продаде или отдаде на лизинг самолета, както и да получава печалбата от операциите му докато не бъде изплатена сумата по неизпълнението. Конвенцията също въвежда охранителни мерки, които да осигурят обездвижването на самолета и запазването на стойността му до произнасянето на окончателно съдебно решение относно неизпълнението [14]. Всички тези средства за защита на кредитора може да изглеждат прости и праволинейни, но реалността е, че са практически несъществуващи в българското законодателство.
Например, Наредбата за условията и реда за предоставянето на въздухоплавателните средства за ползване на лизинг [15] съдържа процедура, по която лизинговите договори трябва да бъдат одобрени от Гражданската въздухоплавателна администрация (ГВА). В Наредбата са включени подробни технически изисквания относно летателната годност, поддръжката и т.н. на самолета, но от нея изцяло отсъстват правила относно стъпките по (принудително) изпълнение на лизингов договор. Всъщност, Наредбата за регистрация на гражданските въздухоплавателни средства [16] позволява дерегистрация на самолет от територията на България само ако този самолет е продаден или няма летателна годност над определен срок. Да се изисква промяна в собствеността, за да се осигури дерегистрация, е проблематична и остаряла норма особено когато кредиторът е чуждо лице, имащо право да си върне владението върху обекта и да го пререгистрира, където пожелае.
Конвенцията и Протоколът предлагат лесно и ефективно решение, което се е доказало през годините в многобройните договарящи се държави – след регистрацията на международен интерес, длъжникът попълва и подава „Пълномощно за дерегистрация и за молба за износ, което не може да бъде оттеглено“ (IDERA) до отговорната агенция в държавата-износител, което позволява на кредитора да поиска дерегистрация и износ при конкретни обстоятелства [17].
Подобно на правилата при неизпълнение, Конвенцията съдържа точно определени мерки в случай, че има започнато производство по несъстоятелност срещу длъжника. Конвенцията съдържа две възможни средства, от които всяка държава може да избере при присъединяването си, наречени Вариант А и Б [18]. Вариант А е далеч по-популярният, защото изисква от длъжника да пази и поддържа авиационния обект, както и да запази неговата стойност докато тече производството. Вариант Б не съдържа такова изискване и до момента е декларираният избор само на една държава – Мексико [19].И двата варианта гарантират, че кредиторът може да си върне владението на самолета, ако неизпълненията не са премахнати в срок или бъде обявена несъстоятелност.
В сравнително краткия период от влизането си в сила, Конвенцията и Протоколът са се превърнали в едни от най-успешните международни частноправни инструменти в света. През 2019 г. в Международния регистър за подвижно оборудване, създаден от Конвенцията, е регистрирана милионната международна гаранция върху авиационен обект [20]. Редица от държавите – членки на ЕС, последователно подписват и ратифицират споразумението, защото виждат сериозните ползи на Конвенцията за растящата, изключая присъствието на международна пандемия, европейска авиационна индустрия. Възможно ли е България да създаде национална законова рамка, която да регулира финансирането на въздухоплавателни средства и двигатели? Теоретично – да, но членството в Конвенцията би означавало, че държавата може да се възползва от опита и успешната практика на много от кредиторите със споразумението. Би означавало възможна печалба от вече развитите и изпитани мерки и процедури, които увеличават икономическата и правна сигурност на кредиторите, което пък води до повече и по-добър достъп до опции за финансиране, по-ниски разходи и в крайна сметка, по-евтино пътуване и доставки за потребителите.
[1] Honnebier, B. Patrick. “Analysing the Effects of the Cape Town Convention on Four Selected Issues That Hinder the International Financing and Leasing of Aircraft and Engines.” In Implementing the Cape Town Convention and the Domestic Laws on Secured Transactions , pp. 337-361. Cham, Switzerland: Springer, 2017
[2] Statista
[3] Honnebier. “Analysing the Effects of the Cape Town Convention […]”, 2017, p. 339
[4] Текст на Основната Конвенция
[5] Kozuka, S. “Why National Implementation of the Cape Town Convention Matters.” In Implementing the Cape Town Convention and the Domestic Laws on Secured Transactions , pp. 1-8. Cham, Switzerland: Springer, 2017
[6] Текст на Въдухоплавателния протокол
[7] Договарящи се държави - Списък
[9] Crans, Berend. “The implications of the EU accession to the Cape Town Convention.” Air and Space Law 35, no. 1 (2010), p. 6
[10] Чл. 2, Основна конвенция
[11] Statista
[12] Deschamps, Michel. “The perfection and priority rules of the Cape Town Convention and the Aircraft Protocol A comparative law analysis.” In Cape Town Convention Journal , vol. 2, no. 1 (2013), pp. 53-54
[13] Чл. 9-12, Основна конвенция и чл. IX, Въздухоплавателен протокол
[14] Чл. 13, Основна конвенция и чл. X, Въздухоплавателен протокол
[17] Приложение, Въздухоплавателен протокол
[18] Чл. XI, Въздухоплавателен протокол
[19] Aviation Working Group. “Practitioners’ Guide to the Cape Town Convention and the Aircraft Protocol” (2015), pp. 126-132
[20] aviareto.aero